Меню

Зарядить телефон теперь можно и в трамвае

Зарядить телефон теперь можно и в трамвае

Зарядить телефон теперь можно и в трамвае

По Липецку передвигается трамвай, оборудованный зарядными устройствами. Об этом пассажирам сообщают по громкой связи. Узнать вагон можно издалека — он раскрашен в технике граффити. На одном борту изображен памятник основателю нашего города — Петру Первому, а на другом представитель символичной для областного центра профессии — металлург.

Как пояснили в муниципальном «Горэлектротранс», в салоне вагона четыре точки для подзарядки, подсоединиться к ним можно с помощью USB-кабеля. От каждого устройства можно заряжать по два гаджета одновременно. В ближайшее время аналогичным оборудованием планируют оснастить еще один вагон.

— На данный момент мы должны оценить, насколько это будет востребовано у липчан. При необходимости будем увеличивать и количество зарядных устройств, и число вагонов с современным оборудованием, — говорит директор предприятия Александр Алынин.

Кстати, это не единственный трамвай, разрисованный аэрозольными красками. На еще одном изображены годы основания области и города. Обе работы выполнил молодой художник Даниил. На создание каждого из образов у него ушло около недели.

— Так мы хотели поздравить липчан и гостей города с праздниками. Первое граффити нанесли ко Дню проведения парада Победы. Второе — ко Дню города, — поясняет главный инженер «Горэлектротранса».

Рисунки были выбраны тематические, макеты согласовывались в департаментах транспорта, а также градостроительства и архитектуры.

Источник

Зарядка для электробусов без проводов испытывается в США

Использование экологически чистого общественного автомобильного транспорта сегодня продвигается в Америке. Здесь испытывается зарядка для электробусов мощностью 200 кВт.

Зарядка для электробусов без проводов

Зарядка для электробусов без проводов

Электротяга постепенно вытесняет из жизни традиционные автобусы, работающие на ДВС и загрязняющие окружающую атмосферу. С учетом мощностей этих машин ряд компаний пытаются решить проблему по непрерывной подзарядки в процессе движения.

Беспроводная зарядка для электробусов мощностью 200 кВт

Передача электричества по воздуху становится одним из актуальных решений проблемы дальности хода для такого вида транспорта при использовании его в городском цикле.

Как это работает

Momentum Dynamics — американская компания первой в мире представила зарядное устройство мощностью 200 кВт, которое дает возможность подзаряжаться аккумуляторной батарее электробуса в течение короткого времени, когда он останавливается на очередной остановке. Это делается без потери времени на соединение и отсоединение с питающей сетью, а значит и не удлиняет процесс ожидания.

Зарядное устройство такой мощности является рекордсменом среди аналогов, и поэтому имеет повышенный интерес для владельцев электробусов. Ведь даже терминалы такой производительности с использованием проводом являются пока редкостью.

Сейчас такую технологию испытывает местная транспортная компания в штате Вашингтон в городе Веначи, где для этого используются специально оборудованные китайские автобусы марки BYD. Процесс происходит через терминал, вмонтированный прямо в полотно дороги на остановке.

Принцип беспроводной зарядки батареи электромобиля

Принцип беспроводной зарядки батареи электромобиля

Такая зарядка для электробусов в течение пяти минут, дает ему возможность достигнуть следующего остановочного терминала, где процесс повторяется снова. Таким образом, для совершения полного оборота по маршруту, совершенно не обязательно приезжать для зарядки аккумуляторной батареи к специализированному пункту, расположенному вне намеченного пути, и ждать, пока емкость источника питания пополнится в полном объеме.

При этом обязательным условием становится то, что каждая остановка должна быть оборудована так, чтобы создавать возможность беспроводной зарядки.

Известно, что при передаче электрической энергии по проводам имеют место ее потери. Их величина составляет около 10%. Производитель беспроводного устройства утверждает, что конструкция его изделия имеет меньшую величину потерь и это, соответственно, более выгодно.

Когда возможно применение

Для того чтобы такая зарядка для электробусов могла бы использоваться в полном объеме, нужно пройти все тестовые испытания. При положительных результатах технология вполне применима, но период подзарядки на каждой остановке в течение пяти минут вызывает вопросы.

Даже при полной загрузке автобуса пассажирами время на то, чтобы одним из них выйти, а другим зайти в салон, гораздо меньше. Вероятно, чтобы перемещаться на такой технике, граждане должны заранее предусматривать для себя запас времени.

Более скоростные варианты зарядки электробусов

Они существуют, но не являются беспроводными. Так, например, разработан, и пока используется локально на территории студенческого городка одного из сингапурских университетов города Наньян, электробус, для подзарядки которого требуется всего двадцать секунд.

Зарядка электробуса длится на остановке не более 20 двадцати секунд

Зарядка электробуса длится на остановке не более двадцати секунд

Кроме основного источника питания, обеспечивающего пробег в 30 километров, в нем имеется аккумулятор электрической энергии на основе суперконденсаторов. Их зарядка производится при помощи стороннего источника энергии, подключаемого на каждой остановке к автобусу через специальный выдвижной пантограф.

Двадцать секунд хватает для перемещения пассажиров из автобуса и внутрь его. Правда, такого пополнения электрической энергией хватает только до следующей остановки, что составляет расстояние около двух километров.

Возможно, такая зарядка для электробусов вскоре станет реализовываться и на городских маршрутах, ведь устройство терминалов не представляет большой сложности.

Автор: Сергей Морозов

Внимание! Это статья защищена законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещено любое копирование без моего разрешения.

Источник



Аккумуляторные батареи

Общие сведения о батареях. На современном электрифицированном подвижном составе цепи управления, освещения, сигнализации, рельсовых тормозов и других потребителей малой мощности питаются от источника тока, состоящего из аккумуляторной батареи, работающей параллельно с зарядным устройством. Подзаряжается аккумуляторная батарея обычно от генератора собственных нужд, а на трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 — от контактной сети через вспомогательные цепи.

Возможно применение как кислотных аккумуляторных батарей, так и щелочных. Кислотные аккумуляторы имеют более высокое напряжение элемента, поэтому при заданном напряжении батареи требуется меньшее число аккумуляторов и меньшая относительная разность напряжения при заряде и разряде. Благодаря этому уменьшаются пределы колебаний напряжений в цепи потребителей при работе аккумуляторной батареи параллельно с зарядным генератором по системе постоянного подзаряда. У кислотных аккумуляторов несколько выше коэффициент отдачи и к. п. д.

Читайте также:  Как правильно проверить батарейку мультиметром

Преимуществом щелочных аккумуляторов является большая надежность и механическая прочность, больший срок службы,

Рис. 127. Кривые разряда 1-часовым током (/, 2); 3-часовым (3, 4); 5-часовым (5, 6); 8-часовым (7, 8); заряда нормальным током (9, 10) щелочных аккумуляторов (штриховые линии для кадмиево-никелевых и сплошные для железо-никелевых аккумуляторов)

нечувствительность к перезарядам, перегрузкам и даже коротким замыканиям, более простое обслуживание, меньшее снижение емкости при низких температурах (ниже 0° С) и больших нагрузках, меньший саморазряд, отсутствие вредных выделений при работе аккумулятора. Поэтому на подвижном составе трамвая и троллейбуса преимущественно применяются щелочные аккумуляторные батареи.

В зависимости от состава активной массы электродов щелочные аккумуляторы бывают железо-никелевые, никель-кадмиевые, цинко-никелевые и другие. Зарядные и разрядные характеристики железо-никелевых и никель-кадмиевых аккумуляторов приведены на рис. 127. Скачок напряжения в самом начале заряда этих аккумуляторов (кривые 9 и 10) объясняется поляризацией железного электрода. Заряд производится нормальным зарядным током в течение 7 ч, при этом к аккумулятору подводится количество электричества, равное 175% его номинальной емкости. При зарядном токе, меньшем номинального, кривая напряжения заряда проходит несколько ниже, а при большем зарядном токе—несколько выше кривых 9 и 10. После заряда э. д. с. аккумулятора вначале составляет около 1,5 В и затем устанавливается 1,34-1,36 В.

При разряде напряжение на аккумуляторе зависит от разрядного тока. Глубокий разряд аккумуляторной батареи требует последующего усиленного’ заряда во избежание потери емкости. Емкость аккумуляторной батареи должна быть достаточной для получения необходимой мощности питания всех низковольтных потребителей, включаемых на короткое время (электродвигателей привода дверей, рельсовых тормозов и др.).

Конструкция щелочных аккумуляторных батарей. На современном электрифицированном подвижном составе трамвая и троллейбуса применяют следующие типы аккумуляторных батарей.

На троллейбусе ЗиУ-9 устанавливают две аккумуляторные батареи 9НКЛБ-70, включенные последовательно и имеющие общее напряжение 24 В и емкость 70 А-ч; на троллейбусе 9Тр — аккумуляторная батарея 18ЫКТ-Ю5 напряжением 24 В и емкостью 105 А-ч. На трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 применяют аккумуляторные батареи с аккумуляторами НК-125 напряжением 48-50 В и емкостью 125 А-ч. Для обслуживания потребителей на вагоне КТМ-5М-3 устанавливают 8 аккумуляторных батарей 5КН-125ТК, включенных в две параллельные группы, в каждой по 4 последовательно соединенных батареи с общим номинальным напряжением 24 В и емкостью 250 А-ч. На вагоне Т-3 батарея имеет 17 аккумуляторов чехословацкого производства ИКБ-ЮО или ЖН-100 отечественного производства. Общее напряжение аккумуляторной батареи 24 В и емкостью 100 А-ч.

В качестве примера рассмотрим конструкцию щелочной аккумуляторной батареи 9НКЛБ-70. Условное обозначение батареи расшифровывается следующим образом: 9 — число последовательно соединенных аккумуляторов в батарее; НК — система аккумуляторов (никель-кадмиевая); Л — конструкция электродов (ламельная); Б — назначение батареи (для работы в буферном режиме); 70 — номинальная емкость при 7-часовом разряде в А-ч.

Общий вид (а), положительная (б) и отрицательная пластины (в) щелочного аккумулятора

Рис. 128. Общий вид (а), положительная (б) и отрицательная пластины (в) щелочного аккумулятора

Щелочной аккумулятор (рис. 128, а) состоит из корпуса 2 прямоугольной формы, блока положительных и отрицательных пластин 1 и электролита. Корпус аккумулятора может быть выполнен из листовой стали сварной конструкции или полиэтиленовым. Блок пластин .состоит из пластин положительной или отрицательной полярности, приваренных к стальному мостику, имеющему выводной бори 3. Пластина аккумулятора (рис. 128, б, в) выполнена из отдельных ламелей (пакетов) 6, штампованных из листовой перфорированной и никелированной стали, с запрессованной в них активной массой 7 и 8 и рамки 5, соединяющей ламели в пластину /. В качестве активной массы положительных пластин 7 служит смесь гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом №(ОН)3. Активная масса отрицательных пластин 8 выполняется из смеси губчатых кадмия и железа. Положительных пластин в аккумуляторе на одну меньше, чем отрицательных. Для предотвращения короткого замыкания положительные и отрицательные пластины разделены сепарацией из эбонитовых стержней или стекловолокна. Блок пластин аккумулятора НКДБ-70 плотно вставляют в стальную обойму с изоляционными прокладками по торцам, что исключает всякое их перемещение, вместе с обоймой помещают в полиэтиленовый сосуд (корпус) и закрывают крышкой. Борны положительных и отрицательных пластин выводят через отверстия крышек, уплотняют резиновыми и эбонитовыми кольцами и закрепляют гайками. Среднее отверстие в крышке (горловина) служит для заливки электролита в аккумулятор, оно закрывается пробкой 4, имеющей канал для выхода газов из аккумулятора. На крышке нанесены знаки полярности « + » и «-».

Аккумуляторы ЫКБ-ЮО и ЖН-100 имеют стальной корпус. Для увеличения механической прочности стенки корпуса выполнены гофрированными. Наружная поверхность корпуса окрашивается битумным лаком для защиты от коррозии.

У железо-никелевых аккумуляторов в отличие от никель-кад-миевых активная масса отрицательных пластин выполняется из химически чистого губчатого железа.

Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный раствор едкого калия технического марки А или В с добавкой едкого лития аккумуляторного (моногидрата гидроокиси лития). Плотность электролита в летний период эксплуатации аккумулятора должна быть 1,19-1,21 г/см 3 , в зимний период при температуре ниже -15° С 1,26-1,28 г/см 3 без добавки едкого лития аккумуляторного. При использовании электролита без добавки моногидрата лития срок службы аккумулятора сокращается и емкость аккумулятора снижается примерно на 20 %.

Промышленность выпускает готовые составные щелочи для приготовления электролита. Их поставляют в сухом виде в герметически закрытых сосудах, а также в виде концентрированных растворов.

Читайте также:  Зарядное устройство cb 2lye купить

Электролит для щелочных аккумуляторов приготовляют в чистых стальных или пластмассовых баках. Для приготовления электролита пригодна вода дисциллированная, дождевая или питьевая, причем при использовании питьевой воды ее следует предварительно подщелочить. Для этого в нее добавляют щелочь из расчета 2-5 г на литр воды, после чего вода должна отстояться в течение суток. Баки должны иметь плотно закрывающиеся крышки. Особенно удобны баки с двумя кранами: для слива осветленной щелочи и скопившегося внизу осадка. Запрещается пользоваться оцинкованной, луженой, алюминиевой, медной, керамической посудой, а также посудой, в которой приготовлялся электролит для кислотных аккумуляторов.

Для получения электролита плотностью 1,19-1,21 г/см 3 следует брать 1 кг едкого калия на 3,5 л воды и затем, тщательно перме-шивая, добавлять в раствор едкий литий из расчета 20 г на 1 л электролита; для получения электролита плотностью 1,26- 1,28 г/см 3 -1,2 кг едкого калия на 3 л воды. Плотность электролита проверяют ареометром. Отстоявшийся и остывший до температуры не более 25 6 С электролит заливают в аккумуляторы и выдерживают их в течение 1-2 ч для пропитки электродов.

Уровень ‘электролита в аккумуляторе должен быть выше электродов на 5-25 мм. Замеряют его стеклянной трубкой с внутренним диаметром 3-5 мм по меткам на высоте до 25-30 мм.

Аккумуляторную батарею подключают к зарядному агрегату, соблюдая полярность, положительный полюс источника подключают к положительному полюсу аккумуляторной батареи. Число последовательно соединенных батарей определяется напряжением источника тока из расчета 1,75-1,8 В на каждый последовательно соединенный аккумулятор. Во время зарядки пробки аккумуляторов открывают (вентильные пробки можно не открывать).

Обслуживание аккумуляторной батареи при эксплуатации. Необходимо следить за тем, чтобы поверхность аккумулятора была чистой и сухой. Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и ползучих солей применяют чистую, слегка влажную ветошь, навернутую на деревянную палочку. Периодически прочищают отверстия в пробках от ползучих солей, чтобы газы могли свободно выходить из аккумулятора. Межэлементные и выводные соединения (перемычки) в батарее должны быть затянуты, борны смазаны техническим вазелином для защиты от коррозии. Смазка не должна попадать на резиновые уплотнения у борнов, так как резина может потерять свои упругие свойства. Ржавчину, появившуюся на стальном корпусе аккумулятора, удаляют ветошью, смоченной в керосине, и очищенное место покрывают битумным лаком. Аккумуляторы со стальным корпусом устанавливают в гнездах ящика с зазором не менее 3 мм, в противном случае необходимо аккумуляторы изолировать друг от друга эбонитом, винипластом или резиной. Сточные канавки ящиков, в которых размещают аккумуляторы, необходимо периодически прочищать. Не рекомендуется разряжать аккумулятор ниже допустимого предела разрядки во избежание потери емкости. Допускается разряд аккумулятора до 1 В. Систематический недозаряд щелочных аккумуляторов снижает их емкость. Единичные перезаряды для щелочных аккумуляторов не представляют опасности, но постоянный перезаряд уменьшает срок их службы.

Источник

Зарядные устройства на трамвае

Электроснабжение трамвайных вагонов

Общая схема электроснабжения. Система электроснабжения наземного городского электрического транспорта представляет собой совокупность устройств, обеспечивающих прием, преобразование и распределение энергии, потребляемой электроподвижным составом.

Тепловая, гидроэлектрическая или атомная электростанция вырабатывает трехфазный электрический ток напряжением 3—21 кВ, которое повышается трансформаторной подстанцией 2 до 35—500 кВ и более, до необходимого для передачи электроэнергии на значительные расстояния по линии электропередачи ( ЛЭП ). Вблизи района потребления энергии уровень напряжения снижается понижающей тяговой подстанцией 4 до 6-10,5 кВ. Посредством кабельных трехфазных линий 5 энергия передается на тяговую подстанцию, где и изменяется уровень напряжения и выпрямления переменного тока.

На шинах тяговых подстанций трамвая номинальное напряжение выпрямленного тока 600 В. С учетом потерь напряжения в элементах тяговой сети номинальное напряжение на токоприемнике трамвая 550 В. Наибольшее допустимое напряжение при любых эксплуатационных условиях на шинах тяговых подстанций и на токоприемниках электроподвижного состава 700 В. На участках с применением рекуперации допустимо 720 В. Наименьшее допустимое: напряжение на токоприемнике электроподвижного состава при любых эксплуатационных условиях 400 В.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

От тяговой подстанции через питающий фидер и контактный провод ток поступает в высоковольтные цепи трамвайных вагонов, а через рельсы и обратный провод возвращается на тяговую подстанцию.

Рис. 1. Схема электроснабжения трамвая:
1 – электростанция, 2 – повышающая трансформаторная подстанция, 3 – линия электропередачи, 4 – понижающая трансформаторная подстанция, 5 – кабельные линии, 6 – тяговая подстанция, 7 – обратный провод, 8 – рельсы, 9 – контактный провод, 10 – питающий фидер

Тяговая подстанция имеет следующее оборудование:
— распределительное устройство 3 переменного тока 6,3—10,5 кВ, которое принимает электроэнергию и распределяет ее по агрегатам подстанции. В распределительное устройство входят сборные шины, масляные выключатели для отключения переменного тока, разъединители для переключения линий высокого напряжения. К распределительному устройству обычно подводят две линии, которые могут работать одновременно или по очереди (во время ремонтов, осмотров, в случае неисправности);
— главные трансформаторы, понижающие напряжение до величины, принятой для агрегатов подстанции;
— преобразователи, которые преобразуют переменный ток в постоянный, необходимый для цепей трамвая. Преобразователи соединены плюсовыми шинами с питающими фидерами, а минусовыми шинами — с отсасывающими фидерами;
— распределительное устройство постоянного тока, служащее для принятия тока от преобразователей напряжением 600 В и распределения его по питающим линиям. Распределительное устройство имеет плюсовые и минусовые шины, выключатели, разъединители и переключатели с приводами;
— систему питания цепей собственных нужд подстанции, к которым относятся электроприводы насосов и вентиля торов, электрообогрев частей электрооборудования и помещений, питание зарядных агрегатов аккумуляторов, различных приводов, реле. Питание устройств собственных нужд производится переменным током напряжением 220 В и постоянным током от аккумуляторных батарей.

Читайте также:  Фонарь фара светодиодный ФР ВС М аккумуляторный взрывозащищенный LED с зарядным устройством Экотон 5

Рис. 2. Расположение оборудования тяговой подстанции:
1 – главные трансформаторы, 2 – масляные выключатели, 3 – распределительное устройство переменного тока, 4 – кремниевые преобразователи, 5 – автоматические выключатели, 6 – распределительное устройство постоянного тока, 7 – помещение для оборудования собственных нужд подстанции, 8 – пульт управления, 9 – cлужебно-бытовые помещения, 10 — мастерские

Для защиты линий и агрегатов подстанций от перегрузок и коротких замыканий применяют линейные выключатели и различные реле. Для измерения электрических величин на подстанции используют амперметры, вольтметры и другие приборы, которые включаются в цепи через добавочные резисторы, шунты и измерительные трансформаторы тока и напряжения.

На тяговых подстанциях чаще всего применяют кремниевые преобразователи. Основная часть такого преобразователя — кремниевый вентиль, выпрямляющий переменный ток. Монтируют вентили в металлическом шкафу на изоляционных панелях. Соединяют последовательно по 4—6 штук, чтобы исключить короткое замыкание при пробое одного из них. Для охлаждения преобразователя в шкафу установлен вентилятор, а вращаемый электродвигателем. Выпускают кремниевые преобразователи и с естественным охлаждением. Преимущество кремниевых вентилей по сравнению с селеновыми, меднозакисными и германиевыми (полупроводниковыми) — их способность допускать значительные перегрузки. Выпрямители с селеновыми и меднозакисными вентилями используют для зарядки аккумуляторов и для питания приводов выключателей. Германиевые вентили на тяговых подстанциях не применяют.

Питание и защита контактной сети трамвая. В условиях города питание к контактной сети от тяговой подстанции подводится по подземным кабельным линиям. В некоторых случаях (в основном на загородных и временных линиях) используют провода, подвешенные на опорах вдоль трамвайной линии.

Электрическим кабелем называется проводник с изолирующими и защитными оболочками. Кабель может быть проложен под землей или под водой. Помимо основной токонесущей жилы в кабеле есть одна или две контрольные жилы, которые подключают к контрольно-измерительным приборам.

В местах подключения кабелей к контактной сети устанавливают питающие пункты. У питающего пункта подземный кабель выводят на опору или прокладывают по стене здания и заделывают в концевой воронке. От концевой воронки отводится провод, соединенный с поперечным проводом 5 контактной сети, а от поперечного провода через отвод питается контактный провод. Для быстрого отключения контактной сети от питающего провода устанавливают рубильник.

Провод или кабель, по которому ток от тяговой подстанции проходит к питающему пункту, называют питающим фидером. Кабель прокладывают в специальных траншеях на глубине не менее 700 мм.

Для защиты тяговой сети предусмотрены автоматические выключатели — они отключают сеть при коротких замыканиях. При нормальных скачках нагрузочных токов выключатели не срабатывают, а при коротких замыканиях, происходящих вблизи тяговых подстанций, срабатывают. Труднее обеспечить защиту от коротких замыканий, возникающих на значительном расстоянии от подстанции. В этом случае устанавливают посты автоматического секционирования.

Ток короткого замыкания на ближайшем к подстанции участке АС будет больше тока уставки автоматического выключателя подстанции. Автоматический выключатель поста секционирования ПС имеет меньшую уставку. Поэтому при коротком замыкании на отдаленном от подстанции участке СБ он отключает сеть. Применяют и более сложные схемы защиты тяговой сети. Провода или кабели, подводящие электроэнергию к питающим пунктам, также защищены автоматическими выключателями, находящимися на тяговой подстанции.

Отсасывающий пункт соединяет рельсы с минусовой шиной подстанции. Рельсы слабо изолированы от земли, а земля — хороший проводник, поэтому часть тока, возвращающегося по рельсам к минусовой шине подстанции, ответвляется и проходит через землю. Такой ток называется блуждающим. Встречая в земле металлические сооружения (трубы водопровода, свинцовые оболочки, стальную броню кабелей и т. д.), ток вызывает их электрохимическую коррозию.

Для уменьшения блуждающих токов обычно применяют сварные рельсовые стыковые соединения. На каждом стыке устанавливают электрические соединители из многожильного медного провода. Нитки рельсов соединяют для совместной параллельной работы. На путях через каждые 150 м устанавливают межрельсовые электрические соединители, а между двумя соседними путями через каждые 300 м — межпутные соединители. Сборные рельсовые стрелки, крестовины, компенсаторы и другие элементы рельсовой сети шунтируют обходными электрическими соединителями.

Рис. 3. Кремниевый вентиль:
1 – шпилька с резьбой, 2 – корпус, 3 – крышка, 4 – втулка, 5 – гибкий вывод, 6 – наконечник

Рис. 4. Одножильный кабель марки СБ:
1 – токонесущая жила, 2 – изолированные контрольные жилы, 3 изоляция, 4 — свинцовая оболочка, 5 – подушка из джута, 6 -стальная броня, 7 – оболочка из пропитанного джута

Рис. 5. Питающий пункт:
1 – опора, 2 – кабель, 3 – концевая воронка, 4, 5, 9 – провода, 6 – изоляторы, 7 – отвод, 8 – поперечный несущий трос

Рис. 6. Пост секционирования контактной сети:
1 – автоматический выключатель на подстанции, 2 – автоматический выключатель на посту секционирования; П – подстанция, ПС – пост секционирования

Рис. 7. Схема рельсовых соединений:
1 – стыковое, 2 – межрельсовое, 3 – обходное

Значительно улучшается изоляция рельсовых путей, если для их основания применяют битуминизированный песок. Жесткие бетонные пути изолируют от земли слоем битуминизированного песка толщиной 10-12 см.

На территориях депо и мастерских рельсы также изолируют от металлических сооружений и арматуры железобетонных конструкций. На металлических, и железобетонных мостах рельсы изолируют от ферм моста и арматуры железобетонного пролетного строения моста. Кроме того, существуют два способа защиты металлических сооружений от электрокоррозии, вызываемой блуждающими токами: пассивная защита — устройство изоляционных разрывов в сооружении по его длине, что затрудняет переход блуждающих токов в подземное металлическое сооружение; активная защита отвод блуждающих токов из сооружения в рельсы или в землю.

Источник